▧ 민족애환사 싣고…렬차에서 고속철까지 93년

연변에 렬차가 처음 달리기 시작한것은 1922년 10월 12일. 요란한 소리와 함께 육중한 몸체를 끌며 길림천보산부근(지금의 로투구진)에서 출발, 평균 시속 30킬로메터로 동불사, 조양천, 룡정촌, 개산툰 구간을 달리던 렬차를 그때 사람들은 쇠로 된 말이라며 철마라고 불렀다. “천도철도”라 불리우면서 1924년 11월에 이르러서는 총길이 101킬로메터로 늘어나면서 비교적 완전한 철도모양새를 이루었다. 1931년, 일본제국주의가 동북점령후 “만주몽골개발철도계획”이라는 “명분”하에 동북에 도합 36갈래 철도를 건설, 이른바 동북3성 침략, 쌀 수탈과 군인징발을 위해 건설되였던 그 시기 철도는 우리 민족의 굴욕적인 국권침탈의 상징, 암흑사의 한페이지였다.

1980년대 개혁개방이 본격화되면서 철도는 물류수송을 담당하는 산업화의 동맥으로 거듭났다. 산업화의 물결속에 무작정 대도시로 향했던 많은 시골의 젊은이들에게 철도는 고된 도시생활의 시작이였다. 1990년대에 접어들면서 렬차는 우리의 일상속으로 파고들었다. 청운의 꿈을 품고 렬차에 몸을 실었던 대학생들과 대도시 진출로 설자리마저 빼곡이 메웠던 보따리장사들이 당시 렬차의 주된 승객들이였다. 부푼 꿈을 안고 달리는 풋풋한 대학생들에게 그 시기 철도는 자유와 랑만을 향한 탈출구였는가 하면 또 눈물의 리별렬차이기도 했다. 이어 2000년대에 들어와서부터 다양한 교통수단이 일반화되면서 고봉기를 맞은 동북의 철도건설은 비로소 내실다지기에 나섰다. 낡은 철도가 속속 교체됐고 차무단시설이나 역내 서비스도 뒤따라 본격화되기 시작했다.

이 땅에 렬차가 들어온지 올해로 93년. 그동안 한결같은 모습으로 우리 곁에 있어 온 철도는 이제 고속철시대를 맞아 본격적으로 내륙으로 뻗어나아가는 발판으로 거듭나고있다.

▧ 시속 250킬로메터…꿈의 속도 실현

고속철은 이제 더 이상 저 멀리 아스라이 보이던 예전의 랑만적인 모습이 아니다. 지나쳐가는 창밖의 경관은 어지러울 정도로 바뀌며 선로위로 날아예는 비행기처럼 고속철은 속도를 뽐낸다. 말그대로 고속철은 이제 비행기와 시간을 다투고있다고 해도 조금도 과언이 아니다.

총투자액 416억원, 시공기한 4년, 설계시속 250킬로메터, 교량건축 115개, 전 구간 9개 역사, 전 구역 85개 턴넬, 턴넬길이 전체 길이의 43.5%, 총로정은 360.976킬로메터. 이는 길도훈고속철도가 보여주는 수치이다. 지난 6월 26일, 정식 시운행에 들어간뒤 8월 중순 기자는 체험단 일원으로 연길-훈춘, 연길-길림 구간을 미리 달려보았다. 고속철은 연길 서역을 빠져나가자마자 승차감이 바뀌기 시작했다. 역사를 지나치자 곧 속도를 올린 고속철은 순식간에 시속 200킬로를 넘나들었다. 그러나 정작 차안에서는 미끄러져간다는 느낌외에 별다른 불편함을 느낄수 없다. 가속시의 덜컹거림도 없다. 이는 고속철이 기존의 렬차와 달리 전류와 전압 공급을 세밀하게 통제하기때문이다. 시속 200킬로를 넘으면서 조금 좌우흔들림이 있을뿐이였다. 이는 레일 시공에서의 미세한 차이때문이라고 중국철도 22분국 고준 총공정사가 설명했다.

진동이 없는 또 하나의 비밀은 관절 대차에 있었다. 대차는 객차와 레일을 련결하는 주행장치로 기존 렬차는 2개의 대차가 1량의 렬차를 떠받치고있지만 고속철은 1개의 관절 대차가 2대의 차량사이를 련결한다고 한다. 이 1개의 대차가 2량의 렬차를 꽉 붙들고있기때문에 곡선구간에서도 진동이 확연히 줄어든다.

려객기식 테이블에 음식서비스는 물론 각종 전기제품시설까지 두루 갖춘 실내서비스 또한 일품이다. 실내온도는 자동센서가 온도를 감지, 항상 20℃ 정도를 유지하게끔 해주고 1등실 좌석은 도합 6석의 회전식, 2등실 좌석 역시 1렬 3석과 2석, 한 차바곤에 평균 75석 정도 수용(도합 450여명 가능)되며 전부 회전식 테이블로 마주보고 앉을수 있는 인성화 공간으로 설치되여 있다.

▧ 합리한 운임비용 기대

현재로서는 초고속렬차 아닐 경우 장춘서 훈춘까지 2등석 운임은 약 144원 좌우로 추산되고있다.

일전 연길시 철도부문에서 인터넷 조사한데 의하면 근 70%에 가까운 사람들이 앞으로 고속철을 리용하겠다고 전했다. 이 또한 합리한 가격대를 기대하고있다는 뜻으로 풀이되기도 한다. 아직까지 정확한 수치가 밝혀지지 않고있지만 국내 비슷한 고속철의 운임비용을 통해 미리 추정해 볼수 있었다.

현재 우리 나라에서는 고속철을 초고속렬차(高铁, 일련번호가 G로 시작)와 고속렬차(动车, 일련번호 D로 시작)로 분류하고있다. 초고속렬차의 최고 시속은 300킬로메터로, 고속렬차의 최고 시속은 200킬로메터로 제한하고있다.

북경-상해로 통하는 경호고속철은 최고시속 300킬로메터로 운행한다. 전 구간 로정은 1318킬로메터, 1등석 가격은 933원으로 킬로메터당 0.708원이다. 2등석 표값은 555원으로 킬로메터당 0.42원이다. 무한-광주를 잇는 무광고속철 역시 최고시속 300킬로메터로 달리며 전 구간 거리는 1069킬로메터, 1등석 가격은 740원으로 킬로메터당 0.692원이다. 2등석은 465원, 킬로메터당 0.435원씩 되는셈이다.

동북3성의 고속철을 례로 보면 할빈서역에서 대련북역을 잇는 고속철의 길이는 921킬로메터, 최고시속 300킬로메터로 달리는 하계절 표값을 봤을 때 1등석이 645.5원으로 킬로메터당 0.70원, 2등석은 403.5원으로 킬로메터당 0.438원 정도로 알려졌다. 이렇게 추산해 봤을 때 현재 국내에서 시속 250킬로메터이상으로 달리는 초고속렬차 2등석 표값의 경우 대략적으로 킬로메터당 0.43원 좌우임을 알수 있다.

길훈고속철의 최고시속은 250킬로메터, 전체 길이는 360.967킬로메터이다. 만약 최고시속 250킬로메터로 달린다고 할 때 킬로메터당 0.438원으로 치면 길림에서부터 훈춘까지 2등석 표값은 약 158원으로 나온다. 1등석은 약 253원 정도 된다. 물론 시속에 따라 표값도 다르기 마련이다. 그러나 만약 길훈고속철이 최고시속 200킬로메터로 운행할 경우 즉 초고속렬차가 아닌 고속렬차일 경우 가격이 더욱 싸지게 된다.

할빈서역에서 대련북역까지 동계절에 시속 200킬로메터로 운행하는 고속철을 보면 1등석 표값은 454.5원(하계절 645.5원)으로 킬로메터당 0.494원, 2등석은 283.5원(하계절 403.5원)으로 킬로메터당 약 0.31원 정도 한다. 길훈고속철이 만약 시속 200킬로메터로 달리게 되면 2등석 표값은 약 112원 정도밖에 되지 않는다. 그리고 1등석은 약 178원 나온다.

장춘에서 길림까지 고속철 2등석 표값이 31.5원인 점을 감안하면 장춘에서 훈춘까지 2등석 표값은 대략 143.5원으로 나온다.

▧ 우리 생활에 어떤 변화를 몰고 올가?

우선 고속철개통은 길림성을 “1일 생활권”에서 “반나절 생활권”으로 바꿔놓게 된다. 이에 따라 출퇴근, 통학, 주거, 레저, 관광 등 실생활과 밀접한 부분에 있어 “혁명적인 변화”가 기대된다.

고속철은 공간적 거리를 좁혀 생활반경을 넓히는 효과를 가져온다. 북경에서 10여년간 사업을 하는 김대경(43세)씨는 기자와의 인터뷰에서 “연길에서 멀게만 느껴졌던 북경도 1일권에 들어섰다고 하니 명절날 고향길이 그동안 주차장 같이 길게 늘어선 고속도로에서의 하루종일 견뎌야 하는 일도, 렬차안의 25시간으로 손발이 꽁꽁 묶여 업무에 지장있던 일도 앞으로는 사라지겠네요”라면서 고속철 개통에 대한 큰 기대감을 내비쳤다.

그리고 연길-장춘 왕복이 반나절 시간대로 합쳐지게 된다. 레저, 관광의 범위 또한 한층 넓어지며 북경, 대련 등 성외 지방이라도 고속철역과 가까운 지역은 하루 코스로 다녀올수 있으므로 주5일제근무에 맞춰 “하루는 놀고 하루는 쉬는” 주말을 즐기는 인구도 늘어날것으로 추산되고있다.

주관광국 시장관리처 리춘자처장은 일전 길림행 연변고속철관광 추진회의에서 “고속철이 개통되면 지방권에 밀집돼 있는 관광산업이 향후 도시권은 물론 전국으로 뻗어나갈것”이라면서 “역 주변을 중심으로 특화된 문화, 관광 산업이 발전될 잠재력이 무궁무진하다”고 소견을 밝혔다.

아울러 고속철 개통은 또 지방도시를 활기넘치는 모습으로 바꿔놓을것으로 예상된다. 고속철의 개통으로 인해 안도나 도문 등 비교적 조용했던 도시는 향후 역을 중심으로 도시기능을 재편할수 있을것이라고 전문가는 내다보고있다.

심양철도국 연길차무단 규률검사위원회 서기인 조원광씨는 “지금까지는 시간거리와 공간거리가 비례했지만 고속철 개통은 이러한 구조를 재편시킬것”이라면서 “역 주변의 주거여건이 좋아지면서 점차 단체시설 등이 들어서고 학교 등 공공기관이 이전, 지방 활성화 등에 기여할것”이라고 내다봤다.

하지만 전 구간 신호시스템이 미약한 부분이 “옥에 티”로 나서고있는데 이는 85개의 턴넬이 전체 구간의 43.5%를 차지하다보니 턴넬구간에 신호시스템 전선 피복이 어려운 문제가 풀어야 할 문제로 나섰다. 100억원 가까이 투자비용을 소요되는 만큼 이 문제해결을 위해 관련 부문에서 적극적인 문제방안을 론의하고있다고 해당 부문이 전하고있다.

나아가 공항물류, 려객운수, 기존의 렬차철도 등 부문과의 협력도 새롭게 떠오르는 문제로 되고있다. 직접적인 타격을 받을것으로 예상되는 부문은 뻐스려객운수이다. 지난 15일에 만난 동북아려객운수유한집단회사 연길분역 총경리인 로평씨는 “연길시구역을 중심으로 장춘을 목적으로 적지 않은 려객들이 장거리뻐스를 리용하고 있지만 현재 연길-장춘 고속뻐스 표값이 115원이라는 점을 감안하면 고속철 개통으로 인해 고속뻐스운행에 직,간접적인 영향을 끼칠것은 불보듯한 일입니다. 현재로서는 연길-장춘, 연길-단동 등 로선에서 가격 또는 편차에 대한 대책방안을 빠른 시일내로 강구하는것이 최선이며 이 또한 정부측의 지원도 필요한 시점이라고 보아진다”고 소견을 밝혔다.

최복 기자